No és cosa (gens) fàcil
Mentre s’espera l’autobús que fa el trajecte Barcelona – Vilafranca, a qualsevol altura de la Diagonal, es poden fer moltes coses: hi ha qui fulleja el diari, qui llegeix premsa, qui parla amb algun amic o amiga, qui aguanta estoicament la conversa d’aquell pesat que no suportes però amb qui coincideixes a cada viatge…, etc. Entre aquestes opcions i d’altres que no he anomenat, n’hi ha una que (des del meu punt de vista) trobo molt interessant: observar els autobusos que s’aturen a les diferents parades. Tal com aquell biòleg que observa una comunitat de ximpanzés al Congo o l’antropòleg que estudia la forma de vida d’una tribu que viu a l’edat de pedra al cor de l’Amazones.
Fent aquest exercici, descobrireu dos fets molt interessants. El primer és que, a Barcelona, hi treballen un nombre força elevat de companyies d’autobusos. En segon lloc, no hi ha dues empreses que facin el mateix trajecte!. (La cosa és que això et sembla fascinant si has gaudit d’un bon grapat d’hores de Teoria Econòmica).
Què passa aquí? Cada empresa té el monopoli d’un o més trajectes, no hi ha competència (directa) entre elles. I doncs? Com és que en el mercat del transport públic per carretera no s’aplica la lliure competència per arribar a l’eficiència com es fa en altres mercats?
La veritat és que no sé del cert quina és la filosofia que hi ha darrera de la regulació d’aquest mercat, però pensant una mica es pot arribar a la següent idea: existeix regulació en aquest mercat perquè el sector públic considera que la provisió d’aquest bé comporta certes externalitats negatives (suposo que bàsicament deuen ser la congestió de la xarxa viària i la contaminació). Així, el sistema deu funcionar mitjançant un concurs públic (on també hi ha implícita competència): S’adjudica el dret de proveir el servei en exclusiva en un trajecte a aquella empresa que ofereixi millor remuneració pel sector públic (donades unes condicions de preu, freqüències, etc.), per tant, és d’esperar que aquella empresa més eficient, ergo més rentable, sigui la que ofereixi una remuneració més elevada a canvi de proveir el servei.
El problema d’aquest tipus de regulació és que exigeix al sector públic una precisió en el coneixement de l’economia, la informació de les empreses i el futur que tinc els meus seriosos dubtes que sigui possible. Un exemple fàcil: el sector públic diu que donarà el trajecte Barcelona – Vilafranca pels propers 10 anys a aquella empresa que ofereixi una remuneració més alta acceptant la regulació dels preus imposada pel sector públic. El sector públic acaba d’assassinar l’esperit emprenedor per aquest mercat en els propers 10 anys. Si algú té una idea amb la qual oferir el servei de bus Barcelona – Vilafranca serà més rentable (ergo eficient), no la podrà posar en pràctica perquè existeix un monopoli legal (la innovació no sempre és tecnològica, penseu en el cas de Ryanair: diferent organització, preus molt més baixos).
El model que es fa servir a Catalunya per regular el mercat del transport públic per carretera no és l’únic que existeix. Als EEUU, la competència és lliure i per exemple es poden trobar trajectes entre Nova York i Washington DC pel mateix que aquí costa anar de Barcelona a Girona. I és que regular i intervenir correctament no és cosa (gens) fàcil.
